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李子壩軌道站如何實現穿樓,重慶第一條軌道交通線路怎樣誕生—— 15歲的二號線和它的“成長故事”

軌道交通二號線列車行駛在渝中區黃花園大橋附近。江河、陸上、空中、地下多層次的交通設施,構成了重慶的“立體交通”。(本報資料圖片)記者 蘇思 攝/視覺重慶

  6月18日,重慶軌道交通二號線迎來了15歲“生日”。

  這是我國第一條跨座式單軌,也是西部地區第一條城市軌道交通線路。15年過去,現在的重慶軌道交通運營線路共有10條,日均客流量達300萬乘次以上——軌道出行不僅改變了市民的生活,穿梭于山水之間的軌道交通,也成為我們這座城市靚麗的風景線。

  新中國成立前

  重慶就夢想擁有軌道交通

  “2005年,二號線開通的時候,我是線上一名車輛維修技術人員。”重慶軌道集團運營二公司總經理漆偉説,15年時間裏,他親眼見證了重慶軌道交通的鉅變,“當年我們還只有二號線,如今我們有10條線,線網覆蓋了主城都市區中心城區全域,里程總長度位居中國第六、西部第一。”漆偉自豪地告訴記者,他平常也愛翻閲關於重慶軌道交通曆史資料,其實早在新中國成立前,重慶就想建軌道線。

  據瞭解,1946年4月,國民政府擬訂《陪都十年建設計劃草案》,首次提出要建地鐵——高速電車。

  上世紀50年代,較場口開始試建地鐵,由於種種原因,工程進行了1年多後就被迫停工。

  到了上世紀80年代,重慶的軌道交通建設正式提上議事日程。1983年,《重慶市城市總體規劃(1982-2000年)》提出建設“地下鐵道”,由朝天門至楊家坪,全長約12.2千米,該線路與目前的軌道交通二號線走向基本一致。

  不過,當時重慶考慮修建的並不是今天這樣的軌道線路,而是一條“空中客車”線路。1985年,瑞典瑞方(VEVEF)公司的肖賓格副總裁和顧雷姆副總裁都曾來重慶洽談過修建“空中客車”的事宜。

  沒想到這與重慶當時的想法很合拍,雙方就此展開了進一步論證。瑞方公司提出的“空中客車”是一種客貨兩用的高架運輸系統,車輛懸掛在纜索上運行,可以緩解當時重慶交通客流擁擠的情況。

  不過這個計劃最終還是擱淺了。市軌道交通院士專家工作站站長沈曉陽,也是重慶軌道交通的首批建設者,他曾表示,上世紀80年代的重慶確實考慮過空中客車、地鐵、輕軌、單軌等多種軌道交通,最終還是選擇了現在的跨座式單軌。

  沈曉陽表示,重慶的地形十分特殊,在重慶建軌道交通不僅要上天入地,還要過江,從建設成本、綠色環保等多方面考慮,跨座式單軌是最合適的選擇。“我們在調研中發現,單軌的建設週期快,既環保又美觀。”

  施工技術難度大

  建設資金多方籌措

  在二號線李子壩軌道站,隨時都能看到不少旅客拿出手機,記錄下軌道列車穿樓的奇觀。

  事實上,這是基於重慶獨特的地形地貌充分利用空間的設計體現。但是,要實現列車穿樓的構想,技術並不簡單。

  重慶軌道集團原副總工程師、專家辦主任張乃基曾回憶説,“上世紀80年代末到90年代初,重慶組織過專家團隊兩次赴日本,考察日本的軌道交通。日本的單軌列車很有特色,能轉小半徑、爬大縱坡,非常適合重慶。”

  不過,日本方面卻不這麼看。1989年秋天,時任日本單軌協會技術部部長石川正和來到重慶進行現場考察,卻得出了否定結論。當時設想採用輕軌制式的線路是現在的地鐵一號線,而這條線路隧道佔了70%,並不能充分發揮單軌特點。此外,石川正和認為以重慶當時的經濟條件,引進單軌技術還為時尚早。

  重慶並沒有放棄努力。時任重慶市公用事業局局長的王根芳去日本找到石川正和,以現在二號線為對象再次商討引進單軌的具體方案。石川正和這次改變主意了,理由是這條線路沿嘉陵江運行,依山傍水景觀優勢明顯,很適合單軌制式。

  方案敲定了,接下來的難題是施工。就以軌道穿樓為例,如何通過才不影響樓棟結構?李子壩站設計團隊負責人、重慶大學土木學院葉天義老師介紹説,當時採取了車站與商住樓同步設計、同步建設、同步投用的方式。由於採用了“站橋分離”的結構形式,軌道車站橋樑與商住樓結構支撐體系分開設置,有效解決了兩者結構傳力及振動問題。同時,單軌列車採用低噪音、低振動的充氣橡膠輪胎和空氣彈簧支撐車體,最大限度減小了列車行駛帶來的振動和噪音影響。

  其實當年困擾二號線建設的,除了技術難題,還有資金短缺的難題。重慶最終採用了貸款與內配資金相結合的方式解決。二號線總投資約43億元,內配資金中,市級財政需匹配17億元作為項目啓動資本金。“有了這市級財政匹配的17億元資本金,商業銀行才能給軌道建設貸款。不過,市政府經過努力仍有6億元缺口,國家開發銀行重慶市分行得知後向總行爭取政策,發放了6億元貸款,這才籌足了建設資金。”當年參與過二號線建設的一名負責人説。

  95%設備國產化

  三大關鍵技術走出國門

  15年後的今天,重慶95%軌道設備已實現國產化。其中,單軌的三大關鍵技術:pc梁、道岔、車輛製造已走出國門,出口到了韓國、巴西、越南、印度等國家。值得一提的是,早在2005年二號線通車時,被稱為軌道“大腦”的控制系統和“心臟”的傳感系統目前也已實現“重慶造”。

  漆偉表示,15年來重慶不斷開展技術攻關,對單軌交通進行技術改造。

  例如,二號線1號和2號列車最初是從日本進口,從3號車開始,就實現了國內生產,設備維護也由本地負責。

  軌道列車的輪胎也實現了國內廠家生產。漆偉告訴記者,國產輪胎的花紋抓地力更好,使用壽命也從原來的10萬公里提高到了20萬公里。

  事實上,重慶還對軌道的道岔進行改進。本地企業研製出的可撓型道岔目前已應用於其他單軌建設中,這種道岔梁左右的導向面板和穩定面板同時撓曲成規定的圓滑曲面,車輛通過時就會更加舒適穩定,大大降低震動的程度。

編輯: 陳蒙
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